在造車新勢力風起云涌的當下，威馬汽車創始人沈暉曾多次公開強調一個觀點：對于任何一家想要實現量產交付的車企而言，供應鏈管控和創造技術是兩道必須跨過的坎。其中，供應鏈管控更是直接決定企業能否從PPT走向真實道路的核心能力。

沈暉指出，汽車產業與互聯網行業最大的區別在于，它有著極長的產業鏈和極高的復雜度。一輛量產車涉及上萬個零部件，背后是數百家甚至上千家供應商。從芯片、電池、電機到內外飾、線束、底盤，任何一個環節的“掉鏈子”都可能導致整條產線停擺。因此，供應鏈管控不是簡單的采購行為，而是一套涵蓋供應商篩選、產能規劃、物流協同、風險預警和成本控制的系統工程。

在沈暉看來，新勢力車企在供應鏈管控上往往面臨三大挑戰。第一是話語權不足。傳統巨頭憑借千萬量級的規模，可以深度綁定核心供應商，而新品牌初期訂單有限，很難拿到優質產能和優惠價格。第二是預測與計劃能力薄弱。汽車供應鏈要求提前數月甚至一年鎖定訂單，而新勢力對銷量預估容易失準，導致要么庫存積壓，要么缺貨停線。第三是團隊經驗缺失。供應鏈管理需要大量懂工藝、懂成本、懂談判的復合型人才，并非短期挖幾個互聯網產品經理就能解決。

針對這些痛點，沈暉曾分享過威馬的做法：一是從源頭建立戰略級供應商合作，寧德時代等頭部企業成為深度伙伴；二是自建工業4.0工廠，將供應鏈數據打通，實現訂單、排產、物控的實時聯動；三是聚焦核心自研，把三電系統、智能座艙等關鍵零部件的技術主動權握在自己手里，從而降低對外部單一供應商的依賴。他甚至直言：“如果供應鏈管不好，哪怕技術再炫酷，車也造不出來，更別說交付到用戶手中。”

與此沈暉也強調，供應鏈管控與創造技術是相互支撐的。高效透明的供應鏈可以加速技術迭代落地，而深厚的技術積累又能讓企業在供應鏈談判中獲得更多籌碼。例如在電池包技術上，如果企業自有CTP（無模組）或CTC（底盤一體化）方案，就能減少對傳統模組供應商的依賴，并反向推動合作伙伴提供更適配的產品。反之，技術短板會迫使企業接受供應鏈的標準方案，喪失差異化優勢。

回望近幾年諸多新勢力因芯片短缺陷入停產、因電池供應不足延遲交付的事實，沈暉的提醒無疑具有現實意義。量產車不是手機，不能靠代工和現貨采購來打快仗。它考驗的是企業對全鏈路的長周期掌控能力——既要能“管住”供應商，也要能“造出”核心技術的護城河。只有跨越供應鏈管控與創造技術這兩道坎，才能真正進入汽車行業的牌桌。